Green Infrastructure: circulatory system- taking Copenhagen’s success for example
綠色基盤系列：人本交通公共建設的重要－哥本哈根自行車系統的成功  
                       
文字、攝影：Harley Pan潘世豪

水泥叢林、濕熱的空氣、吵雜刺耳的道路，是我對台北最強烈的三印象。我在台北走路時，常厭倦了摩托車排氣管的刺耳聲，躲進咖啡店隔音玻璃的另一面，焦距模糊地，看著這些似乎也不悅的路人們，辛苦為生活打拼。不過，難道我們真的喜歡活在這個「把冷氣店面、寧靜空間，當作綠洲跳島」的環境裡嗎？為什麼路上這麼多機車？為什麼身為台北市民，步行是如此不自在的一件事？

YouBike很棒，but what’s next？
在現今都市熱島效應正強的台北，公車、汽車、機車所排放的廢氣，加上低綠覆率，使得夏天的台北幾乎成為不宜居的城市。除了氣候以外，汽機車所產生的噪音問題、機車過度的機動性衍生出的惰性濫停問題，造成了生活品質不良、步行空間受阻等問題。長久以來，在公部門、民間，雙雙不夠有勇氣尋求「有遠見的改變」的狀況下，人本交通、車本交通，這兩種互相矛盾的交通規劃方向，被同時推行，間接造成現今台北的都市空間中已有相當多捷運站，但機車的量仍舊不減的怪象（因為機車還算方便好騎）。近期捷安特公司推動的YouBike計畫，試圖把自行車從「週末運動休閒」的層次，提升到「生活」的更高層次，相當值得鼓勵讚揚。但隨著YouBikers的量驟增，騎士或許也想要問：有沒有一天我們能騎得更自在、更安全，YouBike能否成為台北自行車道系統升級的契機，讓市民能將自行車與生活綁在一起？

今年六月剛榮獲美國地景建築工會名譽地位（Fellow ASLA）的西雅圖華盛頓大學 Nancy Rottle教授（Green Futures Lab），將綠色基盤歸類為六個層面：Hydrologic都市永續水文、Social永續社區與開放空間、Circulatory 低碳與人本交通、Metabolic能源能量與食物、Geologic土壤與保護、Biologic生物與都市生態。西雅圖與全球各大綠都，現正朝著這六個面相，積極鞏固或增強他們的綠色基盤。本期將藉著位居「世界自行車友善城市排行榜」第二名的丹麥哥本哈根市案例，來向讀者闡述人本交通的推動概念。

哥本哈根──自行車就是生活
筆者於西雅圖華盛頓大學地景建築碩班修習的過程，有幸參與到斯堪地那維亞設計基金會與華大碩班的學術交流合作，深度參訪並聆聽哥本哈根推行自行車城市的歷史。在哥本哈根，騎腳踏車是家常便飯，是每天的習慣，是人民的自豪。市民視安全的自行車道為必要的應有建設。所謂安全，絕對不是在地上畫條線、說「它是自行車專用道，請禮讓！」如此膚淺。所謂安全，是人可以早上起床，睡眼惺忪，隨便抓了腳踏車就往咖啡攤買杯咖啡跟貝果。所謂安全，是騎自行車可以不用戴安全帽，因為人們對他們城市所做的自行車道的安全性有所信任。所謂安全，是自行車可以不用閃躲行人、機車、汽車、公車等。當一個城市的自行車專用道可以做到如此的安心，再加上策略與行銷，市民自然會騎著腳踏車出門上下班、買早餐、出遊、買雜貨……。

▲自行車通勤已無法被取代，大部分的市民們連下雪天也願意騎自行車。

硬體上的安全、轉心理上的安全、轉實際上的安全
根據哥本哈根市政府與都市設計大師 Gehl Architects事務所團隊的研究 ，2010年哥本哈根市民騎腳踏車上下班的比例為50%，走路為13%，搭大眾交通工具為13%，開車為24%。我第一次聽到這數據時簡直驚訝到跳起來。騎腳踏車上下班的人口數竟是其他項目的總和！為什麼哥本哈根可以這麼成功？他們的策略有下列幾項：

1. 有系統、高安全、並遍佈全市的自行車車道（硬體上的安全）
哥本哈根的自行車道依區域與環境條件不同，可分為幾種：與人行道和車道不同高的自行車道、與人行道和車道被一條路緣石阻隔的自行車道、用路邊停車車輛當作自行車車道屏障的自行車道、其他種類的槽化（如用植栽作阻隔）自行車道。不管是哪一個種類，這些自行車道都有一個共同特點：自行車騎乘者不會感受到車輛的威脅、人行空間也不會與自行車道太常交會。這些自行車道遍及全市，人們可以騎著自行車，到達任何能滿足他們需求（小從買雜貨、大到看演唱會等）的目的地。環境被建立起後，市民們以訛傳訛，相繼自發來騎自行車。

▲與人行道同高但以植栽區隔的自行車道。▲與馬路、人行道不同高度的自行車道型態。

▲自行車左轉專用道。                                                    ▲獨立型態的自行車。

2. 大眾交通工具普遍可搭載自行車，且沒有時段性限制
更令人驚豔的是：哥本哈根的計程車、公車、捷運、水上公車、長程地鐵，幾乎都可以搭（掛）載自行車，非常便利。這種便利性，觀光客也受用。例如在哥本哈根租自行車，可攜車搭上長程鐵路至對岸的瑞典。又例如沿著運河右岸騎乘，欲至左岸音樂廳或戲劇院時，可在水上公車之公車站等船，尖峰時刻班次相當多，可輕鬆攜車上船，且票價便宜。與台北捷運自行車策略停留在假日出遊型態，而不能切入每日生活層面，有很大的對比。

▲跨交通平台的便利，大部分的公共交通系統都可無時段限制搭載自行車。

3. 建立品牌效應（心理上的安全）
哥本哈根市政府把騎自行車這件事品牌化，而且非常非常用力。他們試圖告訴全歐洲、甚至全世界：「身為哥本哈根人，我們以自行車系統自豪！」哥政府做品牌（branding）的手法相當多元，例如：手冊、地圖、貼紙、胸章、安全帽、網站、腳踏車路線估算平台 等。行銷主打：I Bike CPH。宣傳對象相當廣泛，不僅針對本國人。另外，哥政府結合了充氣站與自行車計數器這種有創意的街道家具在各大路口，讓每個自行車騎士看到他們「今天是第幾位騎自行車通過此處的人」。由此信心建立的手法、與其他種種行銷上的努力，哥政府使市民感到安全、自豪，進而將「騎自行車」轉為地方自明性。

▲ I Bike CPH宣傳標誌，此標誌被用於服裝、徽章、背包、安全帽等。                 ▲折頁資訊。
 

4. 人多勢眾 （實際上的安全）
當公共建設完善安全，市民又有信心時，大家傾巢而出。自行車人口一多，汽車轉彎時非得要禮讓不可（如同沙丁魚結群的道理）。當然，也不是人多勢眾就可以仗勢欺人，哥政府跟Gehl Architects也研究了許多不同種交通動線上避免衝突的細心策略，如自行車左轉專用道、或自行車待轉區。不過，當全市50%的人都騎腳踏車上下班、上下學時，政府為其他地面交通工具所做的公共建設大可縮減。舉例說明，當大家都可以騎腳踏車到達目的地，或把腳踏車搬上捷運時，公車班次可調整至適中。班次少、加上較有智慧的動線設計，公車與自行車騎士的衝突就不會太強烈。

▲哥本哈根，一個以新襯舊的典雅城市，有50%的市民每天騎自行車上下班。

無車巷道、無車廣場
除了硬體質層面、心理層面以外，哥本哈根市政府也早在20年前展現推動人本交通的決心──階段性地推動人行徒步區。 Gehl Architects（後來幫助紐約設計Times Square徒步區）告訴我們，這個推行也是一步步來的。起初建議市政府先封一小段路，作為僅供人行、自行車專用的無車逛街區（每日的載貨貨車或緊急救援車還是可以進入），結果受到民眾熱情地正面回應。而後此禁車路段一年比一年大。結合古色古香的建築、暖紅黃色系的人行鋪面、暖色系的建築牆面、與藝術雕像、水池空間、社區空間……；現今，這大一片無車街區沒有過去車輛往來的吵雜，而充滿的是咖啡香、水池水聲、樹葉搖曳聲、美麗的光影、與市民的活動。在哥市的核心，這種展現城市生命與精神的廣場有五處以上。這是20年前市政府下定決心選擇人本交通、放棄車本交通的甜蜜果實之一。

▲市政府逐步推行人行徒步廣場，市民相當熱愛。Gehl認為，有人在漫步、騎自行車的城市， 才能展現城市的表情與生命。

▲人行徒步區，哥市有相當多暖灰色系的鋪面與暖色系牆面圍出的小廣場，豐富了城市的表情。

▲計數器與充氣站結合的街道家具，告訴你今天是第幾位榮譽的騎士。

What’s next for cities in Taiwan？
車本交通看不到城市的表情與生命力，努力做人本交通吧？
台灣各城市的交通有許多既有的複雜問題：機車文化在歷史上的種種演變（加上機車單價較世界其他國家便宜）、公車班次的數量沒有被因道路承載量條件而精確計算或規範、努力中但還不夠完整的捷運系統、市民與公部門對人本交通抱持著保守的態度，因而邊蓋過量的快速道路鼓勵開車、又邊蓋捷運系統等。在哥本哈根，我看到的不是「開車就是好、路大就是順」的態度，而是「準確推估轉型、逐步行銷推行、低碳生活、自信騎車、最好不用開車」。過度的車本就等於朝著綠色基盤的反向概念而馳，都市規劃設計的專業者一定都讀過洛杉磯市的「蓋越多、塞越大」之反例。綠色基盤中的人本交通面向，除了低碳、永續等環境友善優點外，還有的是可增強城市的健康，不管是市民心理上的健康（無車的開放空間、安全的自行車環境增加友善的互動、展現城市的生命力）、還是體能上的健康。作為綠色基盤的提倡者，我期許台灣的都市，能有一天成功推行人本交通。讓YouBike無憂無慮地跑在林蔭腳踏車道中、讓低碳交通存在我們的生活中吧！

▲即便以開發大車的美國汽車品牌Chevy，在丹麥也發展小車。

▲無車的開放空間是綠色基盤中社會面向的關鍵之一；此社區決定把巷中部分馬路抬高，並種路樹阻擋車輛進入停車，提供空間給社區小朋友玩樂與交流。

▲在通勤時段，自行車的速度可能還較汽車快。這是市政府發展人本交通、自然而然放輕車本交通的果實。